Miért csak két megállóval hosszabbítják meg a 3-as metrót?

A közlekedési és beruházási miniszter Vitézy Dávid egyik első nagyobb bejelentése a soron következő évek infrastruktúra-fejlesztéseiről szólt. A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében a fővárosi 3-as metró vonala meghosszabbodik. Azonban nem az addig tervezett módon, egészen Káposztásmegyerig, hanem csak két új állomással, a Rákospalota-Újpest vasútállomásig.

Ez sokat meglepett. Hiszen évről évre hallani, hogy a metrót ki kellene vezetni a város szélére, a lakott területekre. Miért nem történik ez most? Miért nem a 2-es vagy a 4-es metrót, esetleg a HÉV-vonalakat kötik össze vele, ami talán még több ember számára lenne hasznos? A döntés mögött számos, egymással összefüggő tényező áll. Ezek közül a legfontosabb egyetlen szó: idő.

A pénz ütközik az órával: az uniós határidő diktál

Az egész történet kulcsa a 2030-as év. Az Európai Unió bizonyos időszakokra, úgynevezett „finanszírozási ciklusokra” osztja fel a támogatásokat. Az aktuális ciklus 2030-ban ér véget. Ez azt jelenti, hogy az ebből a forrásból támogatott projekteknek addigra be kell fejeződniük, elkészültnek kell lenniük.

A kormányzat most olyan fejlesztéseket rak előtérbe, amelyek biztosan be tudnak fejeződni ez idő alatt. Egy teljes, Káposztásmegyerig tartó metróhosszabbítás kivitelezése – a tervek elkészítésétől az építkezésen át az üzembe helyezésig – egy hosszabb folyamat. Szakértői becslések szerint a Káposztásmegyeri végállomás 2032-2033 körül készülhetne el. Ez viszont már túl esne a 2030-as határidőn, így nem kaphatná meg az uniós támogatást ebbe a ciklusba.

Pontosan ugyanez a probléma merülne fel a 4-es metró budaörsi, vagy a 2-es metró gödöllői irányú meghosszabbításával is. Ezek is olyan nagy beruházások lennének, amelyek biztosan nem férnének bele az időkeretbe. A rövid, két megállós hosszabbítás viszont éppen belefér. Ehhez már léteznek úgynevezett „engedélyes tervek”, ami azt jelenti, hogy az alapvető engedélyek megvannak, és a projekt indulásra kész. A cél az, hogy minél hamarabb meglegyen a kivitelező, aki a részletes építési terveket készíti, közben pedig megoldják a szükséges telekkisajátításokat és közmű-átvezetéseket. Így 2030-ig reális cél az elkészülés.

Miért pont a Rákospalota-Újpest vasútállomás a jó vége?

A válasz itt is a kapcsolatokban rejlik. A Rákospalota-Újpest nem csak egy sima megálló lesz, hanem egy fontos közlekedési csomópont. Ennek két oka van:

1. Vasúti csatlakozás: A kormány vasútfejlesztési terve tartalmazza a 71-es Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonal felújítását és kapacitásnövelését. Emellett a 70-es Budapest–Szob vonal is érinti ezt az állomást. Ez azt jelenti, hogy 2030-ra várhatóan sokkal több vonat fog érkezni ide a agglomerációból és a váci irányból. Ezeknek az utasoknak a metró nyújtana gyors és kényelmes továbbjutást a belváros felé, a Váci út mentén.
2. Fonódó villamos: Szintén 2030-ra tervezik a Budafok–Káposztásmegyer útvonalú fonódó villamos megvalósítását. Ez a járat a Bajcsy-Zsilinszky úton át köti majd össze a város két oldalát. Fontos tudni, hogy a régi, Káposztásmegyerig tartó metróhosszabbítási terv pontosan ezen a villamos pályán haladt volna tovább a felszínen. A két projekt így közvetlenül ütközne egymással.

A mostani megoldás ezt az ütközést oldja fel. 2030-ra a Rákospalota-Újpest állomásnál találkozik majd a 3-as metró és a fonódó villamos. A forgalom így oszlik meg: a távolabbról érkezők a vonattal és a metróval, a közelebbről (pl. Káposztásmegyer felől) érkezők pedig a nagy kapacitású villamossal jönnének.

Szóval Káposztásmegyer soha nem kap metrót?

Itt jön a legérdekesebb rész: a jövőbe néző megoldás. A mostani hosszabbítást úgy tervezik meg, hogy a Rákospalota-Újpestnél bármikor továbbépíthető legyen a vonal. A döntés azután születhet meg, hogy pár évig láthatjuk, hogyan oszlik meg a forgalom a metró és a villamos között.

Több forgatókönyv lehetséges:

• Forgalmi igény: Ha kiderül, hogy a villamos elegendő a Káposztásmegyer felől érkező forgalom lebonyolítására, akkor lehet, hogy a további metróhosszabbításra már nem lesz szükség.
• Városrészfejlesztés: Ha Káposztásmegyer jelentősen fejlődik, új lakónegyedek épülnek, és egy nagy P+R (Park and Ride) parkoló létesül, akkor viszont újra felmerülhet a metró továbbvitelének igénye. Egy nagy parkoló sok autóst csalogatna, akik onnan a metróval folytatnák útjukat a belvárosba.

Ami biztos: ha később úgy döntenek, hogy építeni kell tovább, azt már viszonylag olcsón meg lehet tenni. Az utolsó három megálló (Káposztásmegyerig) a felszínen épülne a már meglevő villamos sínpálya mentén. Egy ilyen, végállomási létesítményekkel (mozdonyvezetői szoba, karbantartó hely) és parkolóval együtt is olcsóbb lenne, mint a most két, teljesen föld alatt épülő új metróállomás.

Összefoglalva, a két megállós hosszabbítás egy gyakorlatias, időben megvalósítható kompromisszum. Nem a végleges álommegoldás, hanem egy fontos lépés előre, ami:

1. Megteremti az első fontos közlekedési csomópontot a vonat, a metró és a villamos találkozásában.
2. Belefér az uniós támogatási ciklusba, így biztosan megvalósulhat.
3. Nem zárja ki a jövőbeli továbbépítést, sőt, előkészíti azt.
4. Megoldja az ütközést a már elindított fonódó villamos projekttel.

Így tehát a 3-as metró hosszabbítása nem egy lemondás története, hanem egy okos tervezésé, amely a rendelkezésre álló időt és forrást a lehető legnagyobb haszonnal próbálja felhasználni a budapestiek számára.