Idén ősszel már a negyedik évébe léphet a 2022-ben létrehozott autópálya-koncessziós rendszer. Az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nyerte el a szerződést, amikor anno meghirdették a tendert. Amikor anno meghirdették a tendert, sokak számára már akkor egyértelmű volt a végeredmény: és cégei, Mészáros Lőrinc közreműködésével fogják megkapni a magyar gyorsforgalmi utak 2057-ig tartó üzemeltetési és építési megbízását.
Valóban így történt: az Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nyerte el a szerződést.
Az itt leírtaktól függetlenül fontos megjegyezni, hogy a vasárnapi választásokon jelentős győzelmet aratott Tisza Párt folyamatosan bírálta ezeket a koncessziós szerződéseket. , a párt miniszterelnök-jelöltje tavaly nyáron nem kevesebbet mondott, mint hogy ezek az államot „indokolatlan szerződéses kirablásának” minősítenek. , a párt gazdaságpolitikusa októberben kijelentette: a tervezett nemzeti vagyonvisszaszerzési és -védelmi hivatal fel fogja vizsgálni a koncessziós szerződéseket. hétfői sajtótájékoztatóján is hasonlók hangzottak el.
A párt hivatalos programja is tartalmazza, hogy újratárgyalják az útdíjrendszerhez kapcsolódó koncessziós szerződést és feltételeket. Szükség esetén fel is bontják, majd kedvezőbb feltételekkel kötik újra, mindezt azért, hogy a közérdek elsőbbséget élvezzen a garantált profitértékekkel szemben.
Ehhez valószínűleg támaszkodhatnak az Európai Unió által már lefolytatott kötelezettségszegési eljárás megállapításaira. Az uniós szakértők szerint az eredeti pályázat nem volt elég átlátható a becsült szerződéses érték tekintetében, nem hárította át kellő mértékben a működési kockázatokat, és indokolatlanul hosszú időre szólt – ami sérti az uniós jogszabályokat. Egyébként pont ezt, a kockázatátvállalás hiányát emeltük ki már 2021-ben, az eredményhirdetés előtt készült riportunkban is.
Az uniós álláspont szerint a legnagyobb probléma az eljárással az, hogy azt nem is lehetett volna koncesszióként kezelni. A kormányzat valójában közbeszerzési rendszerben kellett volna, hogy megbízást adjon az autópályák építésére, átépítésére és üzemeltetésére – ehelyett koncessziós keretek között valósult meg a megállapodás.
A pályázaton nyertes, és tulajdonában álló magántőkealapok által létrehozott és kapcsolódó cégeinek gazdálkodásáról már volt szó más újságírói anyagokban is. Jelen cikk célja, hogy nemzetközi összehasonlításban is megvizsgálja: mennyire egyedi, és milyen árszínvonalon zajlik a magyar autópálya-szerződés.
Nem szokványos koncesszió
Nemzetközi összehasonlítás
Az -fel kötött szerződés becsült költségeit a Világbank adatbázisa alapján lehet összehasonlítani más, hasonló nemzetközi projektekkel (PPP-projektek, azaz közösségi és magánszektor közötti partnerség). Az adatbázis 398 olyan útfejlesztési megállapodást tartalmaz, amely Magyarországhoz hasonló fejlettségű országokban történt – mint például Mexikóban, Törökországban vagy Oroszországban.
Az 1999 és 2023 között aláírt szerződések alapján egyértelműen látszik, hogy a magyarországi 35 éves koncessziós időtartam szokatlanul hosszú. A vizsgált megállapodások közül darabszám szerint 96 százalék, értékben pedig 93 százalék rövidebb időre szólt. A legtöbb szerződés 26–30 év közötti időszakot ölelt fel, ami a projektek darabszámának 31, értéküknek pedig 41 százalékát tette ki.
Az árak összehasonlítása már nagyobb kihívást jelent. A közel 400 nemzetközi projekt esetében az átlagos kilométerenkénti költség 1,5 millió dollár volt, ami jelenlegi árfolyamon közel félmilliárd forintot jelent, amikor a meglévő utak felújításáról és üzemeltetéséről van szó. Új autópályák építése esetén a kilométerenkénti díj 5,4 millió dollár, azaz 1,7 milliárd forint.
Ezzel szemben áll az MKIF projektje, amely a pénzügyi modellje szerint kilométerenként 4,4 milliárd forint költséget jelent – az opcionális szakaszokkal együtt. Itt azonban vegyesen szerepel az új építés, a felújítás és az üzemeltetés.
Kizárólag üzemeltetésre szóló szerződést a világbanki adatbázis nem tartalmazott, és ennek nem is lenne sok értelme koncessziós vagy PPP formában, hiszen ilyenkor nincs jelentős tőkeigény. Esetében sokkal észszerűbb a szolgáltatást megvásárolni, vagy az állam saját szervezetei által végeztetni.
A legegyszerűbb az új építések összehasonlítása: ebben mind a beruházás, mind a koncessziós időszak alatti felújítások, mind az üzemeltetés benne van. Az angolul „build, operate and transfer”-nek (építs, üzemeltess és add át) nevezett szerződéseknek az MKIF szerződésében 272 kilométer új autópálya felel meg, összességében 1879 milliárd forint értékben. Így egy kilométer költsége 6,9 milliárd forint. Ezzel szemben a világbanki adatbázis átlaga kilométerenként 1,7 milliárd forint.
Újnál is drágább sávbővítés
Áttekintés a költségekről
Nehezebb feladat a meglévő utak sávbővítésének költségeit összevetni. Ez leginkább a felújítási szerződésekhez hasonlítható („rehabilitate, operate and transfer”). E nemzetközi szerződéseknél a kilométerenkénti átlagköltség 1,5 milliárd forint körül alakult. Az MKIF koncessziós szerződés pénzügyi modellje szerint viszont ugyanez az érték kilométerenként 7,9 milliárd forint.
Ezek nettó, a szerződés megkötésekor érvényes árak, amelyeket egy bonyolult képlet alapján folyamatosan növelni kell az infláció értékével – mely képletben eurós és forintos, általános és építőipari inflációs mutatók is szerepelnek.
Nyilvánvaló tehát, hogy az új építések és a sávbővítések is négyszer-ötször drágábbak Magyarországon, mint a közepesen fejlett és fejlődő országokban megvalósított átlagos koncessziós projektek esetében.
Ezeknek a projektnek jelentős része persze térben és időben is távoli – legtöbbjük nem Európában készült. Ezért érdemes egy közeli és fejlettebb példát is nézni: Ausztriát. A Bécsből Hegyeshalomba vezető osztrák A4-es autópályát 2018 és 2022 között bővítették Királyhidáig (Bruck an der Leitha) kétszer három sávosra. A 16 kilométeres szakaszt 138 millió euróért építették meg, ami 2018-as árfolyamon kilométerenként 2,8 milliárd forintnak felel meg. Ez az árszínvonal jól mutatja, mi lehet a reális árkategória – ráadásul 2018 és 2022, az MKIF szerződés aláírása között nem telt el olyan sok idő, és az építőipari inflációt is figyelembe véve óriási a különbség.
A sávbővítések technikai tartalma azonban nehezen hasonlítható össze más projektekkel. Különösen azért, mert nagyon nem mindegy, mennyi műtárgyat – hidat, alul- vagy felüljárót – kell átépíteni, vagy teljesen elbontani és újjáépíteni jövőbeli forgalom számára. Ebből a szempontból bizonyos magyarországi projektek viszonylag összetettek, mert az M1-es, M3-as és M7-es autópályák bővítése nemcsak plusz egy sávot jelent, hanem tulajdonképpen négysávosítást, mivel a leállósávokat teljes értékű sávként építik ki a fővárostól nagyjából Győrig, Gyöngyösig és Szabadbattyánig. Ezeket az ún. ITS sávokat digitális táblák fogják szabályozni, amelyek jelzik, hogy például baleset, torlódás vagy terelés esetén mikor lehet rájuk behajtani.
Üzemeltetési költségek
Részletes üzemeltetési költségek
A csak üzemeltetésre kiadott, opciós további szakaszokkal együtt 1441 kilométeres hálózatnál már első látásra is magasnak tűnik a 2,3 milliárd forintos kilométerenkénti üzemeltetési érték. Fontos azonban megérteni, hogy ezt az összeget alapvetően 35 évre kell számítani – pontosan annyira nem, mert vannak olyan szakaszok, amelyek még építés alatt állnak és csak később készülnek el, valamint az M5-ös és M6-os üzemeltetése is opcionális. Az elsőként elkészült M6-os szakaszt idén elvileg megkapja üzemeltetésre az MKIF, de mivel csak októberben jár le az eredeti koncessziós megállapodás, nem kizárt, hogy az új kormány megváltoztathatja az Építési és Közlekedési Minisztérium döntését.
Az átláthatóságot tovább bonyolítja, hogy még ezeknél a csak üzemeltetésre szánt szakaszoknál is előfordulnak beruházások – például csomópontok átépítése – és nagyobb felújítások is. Ha csak azokat a szakaszokat vesszük figyelembe, amelyeket a teljes 35 év alatt alapvetően csak üzemeltetni kell, akkor 3,2 milliárd forint adódik kilométerenként, ami évente és kilométerenként 96 millió forintos költséget feltételez. Ez összesen 25 milliárd forint évente.
Ha ehhez hozzáadjuk a sávbővítésre kijelölt szakaszokat is, akkor már 29 milliárd forint jut üzemeltetésre évente. Ezekre a szakaszokra külön van számítva 2565 milliárd forint nagyfelújítás is, ami kilométerenként 2 milliárd forint. Ez különösen jelentős összegnek tűnik, hiszen nem új építésről, hanem az aszfalttréteg cseréjéről, átépítésekről van szó.
Ha teljes hídszerkezeteket kellene átépíteni, újjáépíteni, akkor talán nem is lenne olyan magas ez az összeg. Azonban várhatóan a 35 éves szerződési idő alatt nem lesz szükség erre, hiszen a jellemzően legalább száz évre tervezett szerkezetek még nem érik el a kritikus állapotot. Már csak azért sem, mert a szerződés 2057-es lejártakor egyetlen magyar autópálya sem éri el még a 50 éves kort sem. A legöregebb, M7-esen pedig eleve át kell építeni minden műtárgyat éppen a sávbővítés kapcsán.
Ausztriában kevesebbel is megoldják
Ausztriai példák
Még egy érdekes részletet érdemes kiemelni: a koncessziós szerződés pénzügyi melléklete alapján az egyes szakaszok árazása jelentősen eltérő.
Az M1-es autópálya Bicske és Concó pihenőhely közötti szakaszainak átépítése kilométerenként 6 milliárd forintba kerül, míg Győr és Hegyeshalom között – várhatóan közel egy évtizeddel később – már csak 2,9 milliárd forint a kilométerenkénti ár. Ennek alapvetően műszaki okai vannak: a Concó pihenőig épül ki az ITS rendszerű sáv, ami jóval szélesebb hidakra van szükség, a műtárgyak szinte mindegyikét bontani és újjáépíteni kell. Győrtől a határig viszont egyszerűbb műszaki tartalom lesz.
Felmerül a kérdés, hogy valóban megéri-e Magyarországon több százmilliárd forintot költeni az ITS sávokra: ha már háromsávosítanak, nem lett volna elegendő egy egyszerűbb műszaki megoldás? Ausztriában jóval nagyobb forgalom mellett sem építettek ki autópályákon ilyen magas technikai tartalmú elemeket. Közben pedig a magyar vasúti rendszerben még az 1980-as évek üzemeltetési színvonalának fenntartása vagy elérése sem mindenhol sikerül.
Az M1-es után, 2027-ben induló M7-es bővítés esetében is hasonló a helyzet: az M0-s és Szabadbattyán között úgy kerül kilométerenként 4,8 milliárd forintba a háromsávosítás, hogy az egyik irányban ez már 2008-ban elkészült. A később induló, Balatonvilágosig tartó szakaszon – ismét csak egyszerűbb műszaki tartalom mellett – már csak 2,8 milliárd forint egy kilométer út bővítésének a költsége.
Érdemes azt is megjegyezni, hogy egy ilyen szerződési konstrukcióban jelentősen lehet segíteni a koncessziós cég munkáját azzal, ha az árazás összességében korrektnek tűnik, de az időben előbb jelentkező költségeket túlárazzák, a későbbieket pedig alulbecslik. Így hosszabb ideig jár az új fejlesztések után magasabb rendelkezésre állási díj a kivitelezőnek. Ez nemcsak növeli a nyereséget, hanem megkönnyíti a beruházások tőkeigényének előteremtését is.
Nehéz áttekinteni
Átláthatóság és verseny
Jellemző probléma a koncessziós és PPP-szerződéseknél, hogy nem, vagy csak nagyon nehezen lehet hozzáférni a részletes pénzügyi és műszaki információkhoz. Ezek értelmezése és elemzése összetett szakmai feladat, amihez csak kevesen értenek. Ez az MKIF koncessziós szerződésének minden átvilágítását és újratárgyalását is megnehezítheti.
Egy-egy pénzügyi vagy műszaki feltétel megfelelő beállítása számos milliárd forint hasznot jelenthet a vállalkozónak, míg többletkiadást az államnak. Az állam és a koncesszor könnyen háríthatja a kritikát azzal, hogy a megfogalmazó nem érti megfelelően a projekt összetettségét, és a koncessziós időszak végén majd kiderül, hogy minden rendben volt – ám akkorra a feltételeket már nem lehet módosítani.
Transzparensebb megoldás ezért, ha az állam kisebb, könnyebben összehasonlítható szerződési egységeket hoz létre, és több, kisebb koncessziós pályázatot ír ki – ráadásul így élesebb lehet a verseny is. A gigantikus értékű, rendkívül összetett kiírások esetében gyakran felmerül a gyanú, hogy a kormányzat egy előnyben részesített szereplő győzelmét segíti elő.
A magyar autópálya-koncesszió esetében a nyertes Szíjj László és Mészáros Lőrinc tulajdonában álló magántőkealapokon kívül csak egy másik, Dömper Kft. nevű vállalkozás adott be ajánlatot. Ez a cég nem sokkal később pénzügyi nehézségekbe került, majd a Szíjj László tulajdonában álló Duna Asphalt csoporthoz került. Egyetlen nemzetközi szereplő sem mutatott érdeklődést a pályázat iránt, ami elgondolkodtató egy ilyen nagyságrendű, több ezer milliárd forintos projektnél.
Mi várható a jövőben?
Kormányzati döntések és EU eljárás
A vasárnapi parlamenti választások után alakuló új kormányzat előtt fontos döntések állnak az autópálya-koncesszió ügyében. A Tisza Párt programja világosan utal a szerződés újratárgyalására, akár felmondására is. Az EU által már lefolytatott kötelezettségszegési eljárás pedig erős jogi alapot adhat a változtatásokhoz. Mindeközben azonban az MKIF és kapcsolódó cégei folytatják munkájukat, újabb szakaszok kerülnek átadásra, és a költségek tovább növekednek.
Az átláthatóság hiánya továbbra is jelentős kihívást jelent mind a nyilvánosság, mind a szakértők, mind pedig a leendő kormány számára. A jövőbeni döntések nemcsak a magyar közlekedési hálózat minőségét befolyásolják majd évtizedekre, hanem azt is, hogy a magyar adófizetőknek mennyibe kerül az, hogy az ország autópályáin közlekedhetnek.
