A Budapest–Kelebia-vasútvonal ezer milliárd forintos átépítése után meglehetősen alacsony a teherforgalom, és továbbra is bizonytalan, mikor indulhat el a személyszállítás.
Forgalmi adatok és összehasonlítás
Teherforgalom a vonalon
A vonal forgalmi adatai azt mutatják, hogy a kétvágányú, 160 km/órás sebességre felújított pályát napi átlagban mindössze 6,3 tehervonat használja, ami közel sem indokolja a hatalmas beruházást.
Közben a személyforgalom beindítását folyamatosan halasztják, és a kormány korábbi, választások előtti ígéretei sem váltak valóra.
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának átadása február 27-én történt meg, azóta azonban rendkívül kevés vonat közlekedik rajta. A legforgalmasabb napon, április 14-én is mindkét irányban összesen 14 tehervonat gördült végig a vonalon. Ez azt jelenti, hogy kétóránként indult csak egy-egy szerelvény. A napi átlag 6,3 vonat, ami a korábbi, egyvágányú és leromlott állapotú pályán is megvalósuló forgalomhoz képest sem jelent lényeges növekedést. Ezen adatokat iparági források szolgáltatták, melyek a teljes forgalmat átfogó képet mutatják.
Átívelő határátkelőkön átívelő összehasonlítás
A vonal forgalma összehasonlítható más határakon átívelő útvonalakkal. Míg a szerbiai irányba napi átlag 10 vonat közlekedik, addig Ausztria felé Hegyeshalmon 50-55, Románia felé Lőkösházán pedig 20-25 tehervonat halad át naponta. Ez a különbség részben azzal magyarázható, hogy Szerbia nem tagja az Európai Uniónak, így az áruszállítás itt költségesebb és bonyolultabb. Ráadásul, mióta Románia és Bulgária teljesen csatlakozott a schengeni övezethez, sok fuvarozó a kelet-balkáni útvonalat választja Törökország és Görögország felé, mert ott nincs határellenőrzés.
Az átépítés célja és a kapacitás
Célkitűzések és kapacitás alakulása
Az átépítés egyik fő indoka a növekvő kapacitás biztosítása lett volna. A korábbi adatok szerint 1998-ig visszamenőleg átlagosan havi 11 ezer teherkocsi forgalma zajlott a vonalon. A jelenlegi forgalom havi szinten szintén 10-11 ezer tehervagon körül mozog, vagyis gyakorlatilag visszaállt az átépítés előtti szintre. Fontos megjegyezni, hogy a tehervonatok sebessége továbbra is maximálisan 100 km/óra, így a 160 km/órára emelt pályasebesség számukra nem jelent előnyt. A gyorsabb utazási idő, amely akár fél-egy órával is rövidíthet, nem változtat jelentősen a többnapos nemzetközi szállítási folyamatokon, ahol a szűk keresztmetszetek máshol, például a rossz állapotú Belgrád–Nis-vonalon vagy a lassú határellenőrzéseknél vannak.
A kapacitás és a pálya állapota
A személyforgalom beindítása továbbra is rejtély. Az EKM korábban az ETCS vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte az indulást, ennek azonban még a tesztszakasza sem zárult le. A kínai kivitelező csak április 7-én adta át a szoftvert a MÁV-nak, az első hibalista javítása után. Jelenleg laboratóriumi tesztek folynak, amelyek várhatóan a tavasz végéig tartanak. Ezek után kezdődhetne meg a valós pályán történő, úgynevezett sötétüzem tesztelése. A hazai tapasztalatok szerint az ilyen engedélyeztetési folyamatok akár egy évet is igénybe vehetnek. A MÁV-csoport közlése szerint az ETCS hibamentes tesztjei után a hatóság kiadhatja a szükséges engedélyeket, és akkor veheti fel a személyforgalmat a MÁV a vonalon.
Alternatívák és jelenlegi működés
ETCS nélküli üzem és példák
Az EKM kommunikációja az átadás időpontjáról az elmúlt hónapokban többször változott, ami az irreális határidők és a politikai nyomás jeleit mutatja. 2025 októberében még 2026 február-márciusra tervezték a személyforgalom elindítását. 2026 februárjában már március 14-re módosult a céldátum, március elején viszont azt közölték, hogy nincs konkrét céldátum, csak annyi, hogy tavasszal. Március végén pedig ismét azt hangsúlyozták, hogy nincs céldátum, és az ETCS átadását követően indulhat a forgalom. A változások mögött feltehetően ott állt a kormány azon törekvése, hogy a 2026-os választások előtt valamilyen látványos eredménnyel állhasson elő az egyik legnagyobb közlekedési beruházás kapcsán. Ezt a célt azonban nem sikerült elérni, és a vonal által érintett összes választókerületet a Fidesz ellenzéki pártok, elsősorban a Tisza Párt nyerte meg.
Érdekes módon léteznek alternatívák a személyforgalom beindítására, az ETCS-rendszerre való várakozás nélkül is. A vonatok ETCS nélkül, maximálisan 100 km/órás sebességgel is közlekedhetnek a vonalon, bár ez nagyobb figyelmet igényel a vasúti dolgozóktól. Hasonló gyakorlat már működik más, vonatbefolyásoló rendszer nélküli pályaszakaszokon is az országban. Ráadásul április 14-én már elindult a személyszállítás a Kecskemét–Baja–Kiskunhalas vonalon, ahol szintén nincs ETCS. Ezek a vonatok érintik a 150-es számú Budapest–Kelebia-vonalat is, ami azt bizonyítja, hogy a pálya forgalomba állítható lenne részlegesen, különösen a elővárosi igényeket kielégítő Budapest–Kunszentmiklós-Tass szakaszon.
Költségek és jövő kilátások
Költségek
Az átépítés költsége mindent figyelembe véve közel ezer milliárd forintot tett ki. A jelen forgalmi adatok alapján azonban kétséges, hogy a hatalmas beruházás gazdaságilag megérte volna. A kormányzat a nagyobb kapacitásra és a nemzetközi kapcsolatok erősítésére hivatkozott, de a valóság a forgalom mérséklődését mutatja, amit a geopolitikai helyzet és a versenyképesebb alternatív útvonalak is magyarázhatnak.
A vonal jövője így továbbra is bizonytalan, és a magyar adófizetők számára további várakozást és kérdéseket rejt, hogy mikor fog ez a modernizált vasúti útvonal ténylegesen is teljes kapacitással, mind teher-, mind személyforgalom szempontjából funkcionálni.
